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22 janvier 2013 2 22 /01 /janvier /2013 15:55

Les convois de glace par voie d’eau

 

Lorsque la glace manquait dans la région d’Arles, que ce soit à cause d’un hiver peu rigoureux ou que le fermier par laxisme, n’ait pas suffisamment remplit les glacières, il fallait en faire venir par tous les moyens et de n’importe quel endroit. Les baux étaient très explicites, faire venir de la glace même en plein été coûtait moins chers que payer les pénalités.

Pour mener à bien l’approvisionnement à partir de contrées éloignées, il fut nécessaire de mettre en place d’un réseau commercial spécialisé.

Les fermiers de la glace ainsi que les consuls vont faire appel à des spécialistes.

Des marchands du cru, des deux régions fournissant de la glace ou de la neige. Ce sera au fils des années, souvent les mêmes personnes qui vont être sollicitées.

Pour les bateliers, ce fut plus diversifié. Il est vrai que sur un fleuve, les patrons de barque faisant commerce, devaient être compétents. Pour devenir patron, de très longues années voire plusieurs décennies étaient nécessaires pour connaître parfaitement le fleuve et obtenir la confiance des investisseurs.

 

Nous avons déjà vu les différents lieux d’approvisionnements de la ville d’Arles , qui étaient le mont Ventoux, et principalement le Dauphiné.

Le transport s’effectuait par voie d’eau, sur l’Ouvèze et le Rhône pour le Mont Ventoux, l’Isère et le Rhône pour le Dauphiné.

Quelques fois, mais très ponctuellement, le prêt par des communautés voisines, comme les villes de Tarascon et Saint Remy de Provence, ou plus rarement par des particuliers ou des communautés religieuses comme les frères « Prêcheur » à Arles.

Pour éviter le manque de glace, les consuls de la ville vont aux fils des fermes, peaufiner certains articles des contrats.

Le principal, est la visite régulière des glacières par des « experts » afin de mesurer la quantité de glace restante. Ce qui permettait aux consuls d’anticiper les pénuries. Sachant qu’il fallait plusieurs semaines voire plusieurs mois selon la saison pour obtenir un convoi de glace.

Il arrivait quelques fois que le fermier abandonne son affermage, c’est alors les consuls de la ville, qui s’occupaient de tout le processus. Nombre d’entres eux avaient été auparavant fermiers ou associés du commerce de la glace, ils maîtrisaient donc parfaitement l’ensemble de la gestion.

Le plus souvent c’était du Dauphiné que venaient les convois. Le transport des marchandises périssables comme la glace devait affronter plusieurs sortes de difficultés :

  • la saison

  • la navigation

  • la nature et la conservation du chargement

  • les péages, les contraintes juridiques

 

La saison :


L’expédition dépendait totalement de l’état du fleuve, qui lui-même était soumis aux facteurs saisonniers. Les besoins en glace pouvaient être à n’importe quelle période de l’année, l’état des eaux du fleuve influait forcément sur le coût du transport.

 

La navigation :

 

La quasi-totalité des embarcations construites dans la vallée du Rhône, servaient au transport des marchandises. A Arles, de récentes fouilles subaquatiques sur les rives du fleuve, ont permis de découvrir plusieurs chalands de l’époque romaine, ayants servis au transport de marchandises, dont un, qui va être extrait, restauré et exposé. Nous avons pu observer, que les caractéristiques des embarcations utilisées à travers les siècles, sont bien, dans la continuité de celles de l’époque gallo-romaine. Les bateaux, bien qu’étant construits sur des bases communes, selon la région, différaient quelque peu.


Pendant la deuxième partie du 17 eme , le 18 eme et le début du 19 eme, siècle, de nombreux types de bateaux venants de régions différentes de part et d’autre de la vallée du Rhône, sillonnent le fleuve, des Allèges, des tartanes, des Pantelles, des Seysselandes, des coches, des Savoyardes, des sapines.

 

La décize :

 

Pendant la descente du fleuve, chaque bateau, se lançait seul dans le courrant du fleuve, c’était la « capitane » qui précédait les autres.

Par des eaux favorables, le déscize*, était aisée, 2 à 3 lieues par heure (8 ou 12 Km environ) le trajet Lyon / Arles demandait 3 jours de navigation. Les conditions de navigation optimales, duraient environ trois mois dans l’année. L’idéal était des eaux d’une hauteur d’un mètre au dessus de l’étiage. De grosses eaux favorisaient le décize mais posaient problème pour la remonte, les chemins de halage étaient submergés. Certaines remontes pouvaient durer six à huit semaines au lieu de quatre.

Par des eaux favorables, et les nuits de lune, des navires descendaient le Rhône. Cette façon de faire, était sans aucun doute peu utilisée et réservée aux plus compétents des patrons de barque. Les convois de glace commandés tardivement dans la saison, devaient sûrement naviguer la nuit pour arriver le plus vite possible. Deux extraits de document nous en parlent.


« …la nuit les trailles* sont tenues élevées, on passe alors dessous sans danger et sans être obligé d’avertir.. »

 

Extrait du rapport sur la navigation intérieure

La navigation en descente aux abords d’Avignon

 

 

21 messidor an VII

* Un bac à traille est une embarcation utilisée pour traverser un cours d'eau, qui se déplace le long d'un câble (la traille) tendu entre deux mâts ou deux tours situés sur chaque rive.

« … sans être obligé d’avertir.. »

Pour la navigation pendant la journée, un système devait être utilisé pour prévenir les gens des bacs à traille, qu’un convoi descendait. Sachant que les bateaux avaient des difficultés à manœuvrer, ils devaient émettrent un son avec un instrument quelconque.

Sur le Rhône, jusqu’à la moitié du XX eme siècle, pour certains endroits dangereux, comme dans les virages situés entre deux montagnes, ou la largeur du fleuve était restreinte, des mats avec drapeaux étaient installés sur un sommet permettant la vision des deux coté de la « passe » . Ce système nécessitait la présence d’un homme de vigie, qui changeait les drapeaux de couleur selon la situation.

Bateaux dont on se sert ordinairement pour bateaux de poste, pour conduire les voyageurs pressés:

Ces bateaux s’appellent ordinairement savoyardots, fabriqués en Savoie, et n’ont pourtant pas une construction bien solide, ils sont propre à ce service, et faciles à conduire, les accidents qui leur arrivent proviennent de l’inexpérience des voyageurs, qui se livrent au premier venu pour les conduire. Les voyageurs se servent par ce moyen de gens sans connaissance et sans probité, qui achètent des mauvais bateaux, voulant marcher dans la nuit et par mauvais temps, et par ces imprudences ils exposent les voyageurs qu’ils conduisent… »

AD de la Drome 50 s 4, 7 nivose an 14

 

La remonte :

Elle ne pouvait se faire qu’avec les chemins de halage, pistes le long du cours d’eau navigable, qui permettaient à des bateaux d’être remorqués par un attelage, ou même à bras d’homme.

Le Rhône, du fait de son débit très irrégulier et des transformations incessantes dont son parcours fait l’objet : disparition ou apparition d’îles, chemin de halage détruit, berges déformées… Du fait de l’irrégularité, rendait la remonte longue et périlleuse.

Les embarcations, étaient reliées entres elles par de gros cordages en chanvre. D’autres, appelés les « mailles », une pour la barque de tête, une autre pour celle du milieu et enfin une pour la dernière, servaient à relier le bateau à un groupe d’une quinzaine d’animaux à terre.

 

L’organisation mise en place à terre, sur les chemins de halage, était complexe. Comme sur l’eau, un patron commandait l’ensemble, assisté de « bayles » et de charretiers chargés chacun de la conduite d’un couple d’animaux. Un maréchal avec des aides, s’occupait de la santé des animaux, du ferrage, des cordages, desharnais. D’autres étaient chargés de rendre le passage des mailles libre de quelconque obstacle, quelquefois des branches voir des arbres entiers jonchés les chemins, il fallait déblayer rapidement le passage. Les convois devaient éviter les nombreuses difficultés du fleuve, tels que les trailles, les moulins à eaux, les ponts de bateaux, les rochers, les hauts fonds et les billots* ou éperons.

*gros épis de pierres mis à certains endroits d’une rive ou le courrant du fleuve creuse les rives. Ils servaient à détourner le courrant, mais devinrent de véritables obstacles à la remonte, au halage.

 

Les ports de « rupture de charge »

Une rupture de charge est, dans le domaine des transports, une étape pendant laquelle des marchandisesou des passagerstransportés par un premier véhiculesont transférés dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage.

Certains contrats de fourniture de glace pour Arles ou Marseille, stipulaient la distance du trajet à parcourir, avec une date d’arrivée. Le parcours total, était quelquefois partagée en deux parties, comme un arrêt à Valence, bien avant le lieux prévu pour l’arrivée. La cargaison changeait alors de navire. Un texte des archives départementales nous en parle : « …ayant été à grands frais en la ville de Grenoble et lieux circonvoisins pour acheter de la neige dont il chargea 5 bateaux du port de 5 à 600 quintaux chacun (environ 24 t), qui descendirent jusqu’à Valence, ou elles furent reposées sur deux grandes allèges qui sont venues en cette ville… » AMM, CC, 1671. 

La majorité des autres conventions, indiquaient que les navires allaient de Grenoble à Arles sans rupture de charge à mi chemin. Il s’agissait alors de bateaux conventionnels.

La glace du Dauphiné qui devait aller à Marseille, était très souvent déchargée à Arles, et tout de suite, pesée et ré embarquée sur des Allèges qui pouvaient naviguer en mer jusqu'à la citée Phocéenne, et assuraient les échanges entre la vallée du Rhône et les cotes méditerranéennes :

« …L’an 1682 et le 22 eme jour du mois d’août, après midi, pardevant moi notaire : Soussigné, a été constitué en personne patron Boniface Paget dudit Arles, lequel de son gré s’est nollisé et nollise par ce contrat, avec sa barque nommée « Saint Boniface Bonaventure, par lui patronnisée ou qui par lui sera, envers Sieurs Pol Gardanne et Jean Maron, marchands de la ville de Marseille, tant en leur nom que de leurs collègues associés de la ferme qu’ils ont pris pour la fourniture de la glace pour l’utilité publique de laditte ville, présent avec moi dit notaire, stipulant et acceptant à cet effet de porter et rendre avec sa dite barque jusqu’au port dudit Marseille en l’endroit ou il lui sera indiqué, la quantité de 1500 quintaux de glace ou neige, ou environ plus ou moins, que le sieur Léon Baboye de Bannois* en Dauphiné doit leur vendre et expédier au dessous le pont à bateaux de cette ville, partant le 25 de ce mois, auquel jour ledit Paget se disposera de la recevoir pour qu’après son chargement étant fait il parte en toute diligence… »

A D Me Aulagnier d’Arles, 1682

*ST Antoine en Viennois, à 40 km au nord –est de Valence et à 40 km à l’ouest de Grenoble, à 10 km de lla rivière Isère.

Les ports de rupture de charge comme Valence et Arles bénéficiaient et bénéficient toujours, de conditions naturelles favorables à la batellerie.

Leur situation géographique, permettait aux convois de bateaux de tourner et de s’amarrer facilement. Il est à souligner que Valence et Arles ont exactement la même configuration, le fleuve à ces endroits effectue une courbe, et dans les deux cas dans le même sens. Sur la rive gauche, en aval de l’agglomération, le fleuve offre la possibilité de manœuvrer dans des eaux relativement calmes.

La navigation aux 17, 18, et début 19 emesiècle, demandait de la part des patrons de barque de la dextérité et de grandes connaissances.

Il faut rappeler, que pour un convoi de plusieurs bateaux de l’époque, qui naviguait au fils du courrant, sans voile et peu de moyens de propulsion si ce n’est quelques longues rames et des perches, servants le plus souvent à désensabler le navire sur les hauts fonds, ils devaient être très difficile à manœuvrer.

 

Les péages

es taxes étaient levées à des endroits précis, à des passages obligés tels que les bacs, les ponts, les chemins de hallage etc…. Matérialisés par une pancarte ou « carcabeaux », où figurait la liste des marchandises, avec pour chacune, la redevance à percevoir.

Ils jalonnaient donc, le cours des fleuves et des routes à des points fixes, le Rhône et ses affluents en comptaient une bonne soixantaine.

Ils furent des redevances exigées principalement sur le transport des marchandises, glace comprise et quelquefois sur le passage des hommes dans tout le royaume, comme sur le pont de bateaux d’Arles.

« Avons ordonné que dans quinzaine, lesdits propriétaires desdits péages, tant sur la rivière du Rosne que autres affluants, seront affiché a un poteau et inscrire en grosses lettres, aux lieux ou les droicts leurs sont deubs, sur une plaque de cuivre ou fer blanc, les droicts de leurs péages, suivant les pancartes énoncées audit règlement général au conseil d’état, du vingt unième avril 1664… »

A M A  : Extrait de l’arrêt du conseil d’état du 21 avril 1664.



 

La nature et la conservation du chargement :

 

Pendant la période qui nous intéresse, le 17 eme siècle, transporter de la glace en hiver, devait être relativement facile, faire la même chose en été, devait être beaucoup plus compliqué. Un exemple de voiturage quelque peu héroïque, va nous permettre de connaître les aléas.

« L’an 1682 et le 28 e du mois d’août, après midi, par devant moi notaire Royal de la ville d’Arles…

Et au contraire lesdit Baboye et Silvy ont pris sur ce lieu jusqu'à la quantité de 2000 quintaux ou environ de neige et que dans un seul soir il s’en perdit plus de 400 quintaux, à cause du mauvais temps et d’une grande pluie qui arriva fait ce 8 jours, ayant duré plus de 24 heures. Et que cela est la cause qu’ils n’ont pas eu l’entière quantité de neige qu’ils ont promis… » 

AD Me Aulanier (Arles), 1682 

 

Conservation du fret:

 

Si les archives municipales d’Arles, conservent beaucoup de documents concernant le transport des marchandises par voie d’eau, en ce qui concerne le commerce de la glace, ils sont beaucoup plus rares.

Un soin particulier devait être apporté à l’isolation du chargement. Les patrons de barque, avaient tout intérêts à faire le trajet prévu le plus rapidement possible, et avec le moins de perte possible.

Les contrats de nolisement, stipulaient le prix pour une certaine quantité de glace ou de neige. Dans le cas de perte, le prix payé était proportionnel à la quantité livrée.

« …faute de ladite expédition, ensemble les dommages des nollis qu’ils ont payé au sieur Paget pour le transport de ladite neige en cette ville à proportion de la quantité qu’il a manqué… »

AD Me Thomas Laure , 1682 

Nous allons voir dans l’exploitation de quatre documents, différentes façons de protéger la précieuse cargaison. Ils sont à peu de choses prés de la même époque, mais concernent deux régions différentes.

 

Le premier est un acte passé entre la ville d’Arles et un batelier de la ville d’Avignon pour transporter une cargaison de neige ou de glace venant du Mont Ventoux, de Sorgues petite ville sur la rive gauche du fleuve, un peu au dessus d’Avignon.

Il s’agit pour cette cargaison, d’une isolation à base de poussière de paille, qui devait entourer entièrement l’ensemble. Il est probable que la glace ou la neige devait être dans des sacs en textile car il est précisé dans tous les contrats de ferme, que la denrée devait être propre  « sans paille ni vilaines ». Il est possible aussi, que ce soit la paille qui fut mise dans des sacs.

« ... Et icelle autre quantité que messieurs les consuls achèteront dans la suite, depuis la Sorgues jusque au port de cette ville d’Arles et avec toute la diligence possible mettant pour la conservation de la glace ou nège, de poussière de paille, étant ledit Boyer obligé de passer les péages, moyennant que messieurs les maires consuls payeront audit François Boyer que luy sera donné lors du chargement à Sorgues… »

A M A DD , 1710

 

 

Le second est entre la ville d’Arles et un marchand de glace un certain Charvet de Saint Quentin, prés de Grenoble, dans le Dauphiné. Nous allons retrouver dans cette étude de nombreuses fois les mêmes personnages, aussi bien les marchands que les bateliers, ce qui prouve que des liens commerciaux ont perduré grâce aux compétences et au sérieux de chacun. Cette fois c’est de la mousse végétale qui est utilisée comme isolant, le voyage du Dauphiné est beaucoup plus long que celui d’Avignon, est elle plus efficace que la paille ?

 

Le choix de l’isolant utilisé est à mon avis, lié aux conditions géographiques. Le marchand du Dauphiné avait sans doute plus de facilités à trouver de la mousse végétale dans sa région que celui du Mont Ventoux. De plus, le document du 20 juin 1710, correspond à la période des moissons dans le midi. Il devait être facile de se procurer de la paille. L’extrait du contrat ci-dessous, nous informe que le marchand, cargaison débarquée, devra laisser la mousse qui sera nécessaire pour la conservation de la neige. Elle sera mise sur les charrettes qui vont emmener la précieuse denrée jusqu’aux glacières de la ville, pour être stockée. Nous sommes à la fin du mois de mars 1702, c’est une date avancée dans la saison pour transporter de la neige.

« …lesquels laisseront la mousse qui ce trouvera dans trois bateaux, même d’un quatrième s’il est nécessaire au profit de la communauté pour la conservation de la neige… »

A M A , 1702

Le troisième contrat, cinq années plus tard, concerne le même batelier, le sieur Charvet, de St Quentin, qui utilise des méthodes d’isolation identiques pour le transport. Les consuls de la ville d’Arles, ont faits stipuler dans le contrat de nolisement un article particulier.

« …et sera tenu, ledit sieur Charvet de laisser la mousse qui se trouvera dans trois bateaux nécessaire au profit de la communauté pour la conservation de ladite neige… »

A M A , 1707

 

Ce même document, va nous apporter, de nombreuses indications sur les bateaux du sieur Charvet batelier, qui ont servi au transport de 6000 q (246 t) de neige, ainsi que sur les diverses marchandises, et les pratiques commerciales employées.

Cette commande, a été livrée en deux fois, une au mois d’avril, l’autre fin mai. Le 10 juin, Charvet remet à une personne d’Arles, 28 douzaines d’aises*(336) de Villard, qu’il désire vendre. Ces planches, on peut le supposer, ont servi à protéger la cargaison, avec la mousse, qui sur plusieurs épaisseurs, devait protéger la neige, les planches fixées par-dessus à l’aide de cordages. L’acte précise que les planches devront être vendues. Il ne s’agit donc pas d’une commande faite au batelier, par un quelconque client.

 

* Aise, aize : planche fine de qualité moyenne.

Les bateaux, eux aussi devront être vendu à Arles, « aux meilleures conditions », un procédé que nous appellerions à notre époque « du transport à emballage perdu », et l’ensemble remis à la vente, tant qu’il ne seront pas vendu. Cette pratique, était courante, nous pouvons envisager au moins trois hypothèses qui expliqueraient le choix du batelier de vendre ses bateaux à l’arrivée. Dans les deux cas, il a pris la décision de ne pas les remonter avant de constituer le convoi. Cette fois, il va faire la descente du Dauphiné qu’avec les bateaux chargés de neige, les autres embarcations qui d’habitude transportaient les animaux et les hommes de terre, resteront à quai.

Soit, il utilisait des embarcations vraiment vétustes, en prenant des risques pour arriver à Arles.

Soit, ses bateaux auraient peut être pu faire encore quelques voyages, mais la saison des basses eaux arrivant, il savait qu’il aurait beaucoup de difficultés et perdrait énormément de temps à la remonte.

Il est possible aussi, qu’il n’est pas trouvé de marchandise à remonter. Certaines embarcations revendues, servaient encore de longues années mais leur utilisation, était moins contraignante. Pour le commerce local par exemple. S’il parvenait à les vendre un bon prix, il faisait une excellente affaire, non seulement les bateaux en fin de vie, étaient amortis depuis longtemps, mais aussi, il s’évitait une remonte longue et coûteuse :

 

« …que le sieur Charvet de St Quentin en Dauphiné quil ma ce jourdhuy remis cavoir vingt huits dousaines d’aises de Vilard qui sont dans l’anclos des révérents pères augustins déchaussés*, plus trois bateaux et un petit barquet qui sont sur le rone à trinquetaille…lesquels aises et batteaux, ledit sieur Charvet prie le sieur Aport de les vendre à la meilleure condition qui luy sera possible bien à la foire de la Madeleine prochaine (22 juillet), promettant ledit sieur Aport d’en compter le montant à Mrs les consuls lorsque la vente en sera faite ou de remettre lesdits batteaux et aises toutes les fois qu’ils requéront à peine di estre contraint…

A M A ,1707 

Une autre utilisation, les planches de moindres épaisseurs étaient utilisées en menuiserie, comme pour le doublage de certaines portes, le terme employé était porte doublée de bois de barque. « …Plus pour avoir fait la porte de la glacière de marcanou de boys de barque. 13 livres 10 sols… » 

A C A, 1656

Les raisons pour lesquelles les embarcations ont été misent en vente, peuvent dépendre de plusieurs facteurs:

En ce début juin 1707, un Rhône bas, suivi de plusieurs mois de basses eaux pendant la belle saison, décide le batelier à vendre ses bateaux, car la remonte s’annonçait longue et difficile.

La rigue* pouvait être vieille et en mauvais état, il avait prévu de la remplacer ?

* l’ensemble des bateaux d’un convoi.

- Il n’avait pas trouvé de marchandises à remonter.

Tout ceci n’étant que des hypothèses, Il arrivait que des embarcations continuent à naviguer longtemps après leur vente.

 

 

 

A SUIVRE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Published by J. de Molay - dans HISTOIRE D'ARLES
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commentaires

Z Clothing 06/01/2015 07:26

Arles est le pays de l'industrie textile mais on n'y voit pas beaucoup de personnalisation de vêtement